Всё что вы слышали об А-классе...
Добавлено: 12.12.2009 23:45
Имя и престиж Mercedes всегда определяли большие представительные седаны, стремительные элегантные купе и родстеры, внедорожники, которые из года в год, из десятилетия в десятилетие сохраняли классическую компоновку. Но спрос определяет предложение. В конце 80-х - начале 90-х годов реалиии мирового автомобилестроения были таковы, что рынок стремительно развивался в направлении однобъёмников. И вот на Франкфуртском автосалоне 1993 года был представлен прототип под названием А Vision, который произвел фурор среди посетителей. Но официально новая модель А-класса(W168) была представлена опять же на Франкфуртском мотор-шоу, но уже в 1997 году.
Публика была в восторге. Каждый считал себя очевидцем новой автомобильной революции. Продажи автомобиля А-класса начались 18.10.1997 года. А уже 21.10.1997 года... Да! Да! Да! Тот самый "лосиный тест"! Случай произошедший в Швеции оброс слухами и домыслами, причем, как правило распространяют их в основном люди, не разу не сидевшие за рулем А-класса. И так, Если интересно, немного о предыстории "лосиного теста". Еще в сентябре 1997 года, в Дании, собирались члены жюри европейского конкурса Car of the Year — Автомобиль года. В распоряжении журналистов — были представлены практически все автомобили, претендовавшие на почетное звание. В течение недели на машинах можно было ездить по различным дорогам общего пользования, а в один из дней был организован выезд на аэродром — для оценки поведения автомобилей в экстремальных режимах.
На взлетно-посадочной полосе красными конусами была размечена траектория маневра имитация обгона. Миновав первый размеченный коридор, водитель должен резко перестроиться на соседнюю полосу движения, а затем вновь вернуться в свой ряд. В принципе, чем выше скорость "чистого" выполнения маневра, тем лучше. Кроме того, водитель делает и экспертную оценку: насколько ему легко совладать с начинающей выходить из-под надежного контроля машиной. В багажник положили мешки с песком, а в машину сели все пассажиры. То есть автомобиль был максимально загружен, но в пределах, оговоренных инструкцией.
Скорость выполнения маневра испытатели увеличивали постепенно, с 45—50 км/ч, и доводят ее до предельной, когда водитель уже начинает "косить" разметочные конуса.
Через несколько "прикидочных" заездов на выходе из второго коридора Mercedes начал с большими кренами проваливаться в глубокие заносы, и водитель был уже не в состоянии "заправить" автомобиль в последний коридор. А если это и удавалось, то развивался еще более сильный занос в противоположную сторону. (Кстати, при выполнении теста, работать разрешается только рулем, а помогать стабилизировать машину с помощью газа нельзя.)
Конечно, рано или поздно все машины "промахиваются". Но тогда всех насторожило то, что Mercedes начал "мазать" уж слишком рано по сравнению с другими автомобилями, а крены становились угрожающе большими. Казалось, еще чуть-чуть — и А-класс опрокинется. К тому же иногда автомобиль приподнимал в воздух сразу два колеса, а это было и впрямь серьезным симптомом... Взяли еще один Mercedes. Примерно та же картина. Резкий провал в занос, большие крены, переход в неконтролируемое скольжение.
Еще раз проверили давление в шинах. Все в норме.
Весть о том, что в Дании с Мерседесом творилось что-то не то, тут же долетела до Штутгарта. Реакция была мгновенной. Утром следующего дня в Данию прибыли представители фирмы. Естественно, им хотелось все увидеть своими глазами, и потому мы вновь оккупировали аэродром.
Быстро расставили конусы, загрузили балласт. А в это время инженер Мартин Хампп, ответственный за разработку ходовой части, рассказал о том, какой большой объем испытаний был проведен с новой машиной и о том, что А-класс отвечает всем современным нормам по части активной безопасности.
Приступили к езде. Правда, по просьбе фотографов, на сей раз изменили направление движения (чтобы солнце лучше освещало машины).
При постепенном увеличении скорости маневра, Mercedes, хотя и не без проблем, неплохо попадает в последний коридор. Создавалось впечатление, что машина ведет себя лучше, чем накануне. Конечно, те же проблемы вскоре возникли, но при более высоких скоростях.
Журналисты берут другой Mercedes. Та же история! Автомобиль стал проходить коридоры на большей скорости! Вот-те на...
Кто-то уже подбрасывает крамольную идею: может быть, мерседесовцы успели за ночь что-то поменять в подвеске? Ну не может же просто так преобразиться поведение машины!
Между тем за руль сел сам Мартин Хампп. И хотя он изрядно "спрямлял" траекторию, словно не замечая, что чуть ли не каждый раз "подкашивает" один или два конуса, это не помешало ему вполне уверенно заявить, что ничего предосудительного он в поведении машины не видит. И что скорость выполнения маневра его вполне устраивает.
Ближе к вечеру все члены жюри собрались вместе с мерседесовцами. Часть журналистов уверяла, что с машинами за прошедшие сутки что-то произошло. Другие были не столь радикальны и пытались найти более "лояльные" объяснения. Например, могло измениться состояние шин — они немного "прикатались", и потому изменились их сцепные свойства. Другие предположили, что сами испытатели, чувствуя возросшую ответственность, работали более четко...
Но все эти доводы звучали неубедительно.
Разрядилась обстановка только поздно вечером благодаря российскому журналисту Александру Дивакову . Именно он заострил внимание на том, что направление движения при выполнении маневра по просьбе фотографов изменилось на противоположное. Но при этом все конуса остались на тех же местах. То есть если вчера при выходе из первого коридора водитель переставлял машину вправо, то сегодня — уже влево. А поворот влево для испытателей является более естественным и отработанным маневром, ибо чаще всего переставки, равно как и маневры по имитации обгона, начинаются с поворота руля именно влево! Да и "по жизни" при обгонах мы обычно перестраиваемся влево. А от того, насколько точно испытатель выполнил первую фазу маневра, во многом зависит и успех всего упражнения.
С этим согласились все, а мерседесовцы так просто обрадовались: "Мы ведь не знали, что раньше вы ездили в обратном направлении! Конечно, из-за этого результаты будут разными!" Так что подозрения, что в подвеске что-то изменилось, исчезли безвозвратно.
Но все это вносило ясность лишь в то, почему в разные дни машины вели себя по-иному. А главный вывод оставался прежним: в предельных режимах новый Mercedes ведет себя неважно. Кстати, для сравнения на аэродром брали еще один автомобиль также с относительно высоким центром тяжести — Renault Kengoo. Загружали и выполняли тот же маневр. Renault ведет себя на порядок лучше!
Мерседесовцы уезжали из Дании, пообещав, что у каждого из приехавших сюда журналистов еще будет возможность провести испытания автомобиля в своих странах и убедиться в его безопасности. Они выполнили свое обещание. И вот в Швеции, при аналогичных испытаниях перевернулся во время очередного тест-драйва. При переставке на скорости 60 км/ч, испытатель шведского журнала Teknikens Varld уложил А-класс на бок. На сухом, причем, асфальте.
С этого момента в выпусках CNN «везучий» швед мало уступал в популярности Монике Левински. Уже 11.11.1997 г. концерн объявил о временном прекращении продаж А-класса и отзыве 2500 уже распроданных машин для технической доработки. На самом деле покупатели в итоге оказались в выигрыше. Поскольку причины «неустойчивого» поведения машины на тестах крылись в непросчитанных «на все случаи жизни» параметрах подвески и в неверном подборе шин. Да и центр тяжести А-класса из-за «сэндвичевой» конструкции пола был заметно выше, чем у одноклассников. (К слову – ни один из проданных автомобилей «первой серии» Mercedes А-класса не перевернулся.) «Работа над ошибками» не потребовала от инженеров и менеджеров компании много времени. Прежде всего на всех версиях А-класса стали устанавливать более жесткие и короткие пружины от спортивной версии Avantgard и низкопрофильные шины размерности 195/50R15 – вместо 175/65R15. Таким образом центр подрессоренных масс автомобиля опустился, a клиренс уменьшился – спереди на 22 мм, сзади – на 42 мм. Был использован более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости. Колею задних колес увеличили на 10 мм. Кроме того, на А-классе стали серийно (и бесплатно) устанавливать ESP – электронную систему стабилизации, которая раньше являлась опцией стоимостью $1300. Таким образом, А-класс стал первым в мире автомобилем малого класса, в стандартное оснащение которого входит столь мощный компьютеризированный комплекс. (До этого ESP была привилегией только самых дорогих версий Mercedes: S-класса, полноприводных E-4matic, внедорожников M-класса и заднеприводных C- и Е-класса в исполнении AMG.)
Продолжение следует...
На взлетно-посадочной полосе красными конусами была размечена траектория маневра имитация обгона. Миновав первый размеченный коридор, водитель должен резко перестроиться на соседнюю полосу движения, а затем вновь вернуться в свой ряд. В принципе, чем выше скорость "чистого" выполнения маневра, тем лучше. Кроме того, водитель делает и экспертную оценку: насколько ему легко совладать с начинающей выходить из-под надежного контроля машиной. В багажник положили мешки с песком, а в машину сели все пассажиры. То есть автомобиль был максимально загружен, но в пределах, оговоренных инструкцией.
Скорость выполнения маневра испытатели увеличивали постепенно, с 45—50 км/ч, и доводят ее до предельной, когда водитель уже начинает "косить" разметочные конуса.
Через несколько "прикидочных" заездов на выходе из второго коридора Mercedes начал с большими кренами проваливаться в глубокие заносы, и водитель был уже не в состоянии "заправить" автомобиль в последний коридор. А если это и удавалось, то развивался еще более сильный занос в противоположную сторону. (Кстати, при выполнении теста, работать разрешается только рулем, а помогать стабилизировать машину с помощью газа нельзя.)
Конечно, рано или поздно все машины "промахиваются". Но тогда всех насторожило то, что Mercedes начал "мазать" уж слишком рано по сравнению с другими автомобилями, а крены становились угрожающе большими. Казалось, еще чуть-чуть — и А-класс опрокинется. К тому же иногда автомобиль приподнимал в воздух сразу два колеса, а это было и впрямь серьезным симптомом... Взяли еще один Mercedes. Примерно та же картина. Резкий провал в занос, большие крены, переход в неконтролируемое скольжение.
Еще раз проверили давление в шинах. Все в норме.
- mer-4.jpg (9.83 КБ) 15522 просмотра
- mer-6.jpg (10.15 КБ) 15522 просмотра
Быстро расставили конусы, загрузили балласт. А в это время инженер Мартин Хампп, ответственный за разработку ходовой части, рассказал о том, какой большой объем испытаний был проведен с новой машиной и о том, что А-класс отвечает всем современным нормам по части активной безопасности.
- Мартин Хампп
- mer-1.jpg (14.21 КБ) 15522 просмотра
При постепенном увеличении скорости маневра, Mercedes, хотя и не без проблем, неплохо попадает в последний коридор. Создавалось впечатление, что машина ведет себя лучше, чем накануне. Конечно, те же проблемы вскоре возникли, но при более высоких скоростях.
Журналисты берут другой Mercedes. Та же история! Автомобиль стал проходить коридоры на большей скорости! Вот-те на...
Кто-то уже подбрасывает крамольную идею: может быть, мерседесовцы успели за ночь что-то поменять в подвеске? Ну не может же просто так преобразиться поведение машины!
Между тем за руль сел сам Мартин Хампп. И хотя он изрядно "спрямлял" траекторию, словно не замечая, что чуть ли не каждый раз "подкашивает" один или два конуса, это не помешало ему вполне уверенно заявить, что ничего предосудительного он в поведении машины не видит. И что скорость выполнения маневра его вполне устраивает.
Ближе к вечеру все члены жюри собрались вместе с мерседесовцами. Часть журналистов уверяла, что с машинами за прошедшие сутки что-то произошло. Другие были не столь радикальны и пытались найти более "лояльные" объяснения. Например, могло измениться состояние шин — они немного "прикатались", и потому изменились их сцепные свойства. Другие предположили, что сами испытатели, чувствуя возросшую ответственность, работали более четко...
Но все эти доводы звучали неубедительно.
Разрядилась обстановка только поздно вечером благодаря российскому журналисту Александру Дивакову . Именно он заострил внимание на том, что направление движения при выполнении маневра по просьбе фотографов изменилось на противоположное. Но при этом все конуса остались на тех же местах. То есть если вчера при выходе из первого коридора водитель переставлял машину вправо, то сегодня — уже влево. А поворот влево для испытателей является более естественным и отработанным маневром, ибо чаще всего переставки, равно как и маневры по имитации обгона, начинаются с поворота руля именно влево! Да и "по жизни" при обгонах мы обычно перестраиваемся влево. А от того, насколько точно испытатель выполнил первую фазу маневра, во многом зависит и успех всего упражнения.
С этим согласились все, а мерседесовцы так просто обрадовались: "Мы ведь не знали, что раньше вы ездили в обратном направлении! Конечно, из-за этого результаты будут разными!" Так что подозрения, что в подвеске что-то изменилось, исчезли безвозвратно.
Но все это вносило ясность лишь в то, почему в разные дни машины вели себя по-иному. А главный вывод оставался прежним: в предельных режимах новый Mercedes ведет себя неважно. Кстати, для сравнения на аэродром брали еще один автомобиль также с относительно высоким центром тяжести — Renault Kengoo. Загружали и выполняли тот же маневр. Renault ведет себя на порядок лучше!
Мерседесовцы уезжали из Дании, пообещав, что у каждого из приехавших сюда журналистов еще будет возможность провести испытания автомобиля в своих странах и убедиться в его безопасности. Они выполнили свое обещание. И вот в Швеции, при аналогичных испытаниях перевернулся во время очередного тест-драйва. При переставке на скорости 60 км/ч, испытатель шведского журнала Teknikens Varld уложил А-класс на бок. На сухом, причем, асфальте.
Продолжение следует...
